احتمالا گوشی‌های هوشمند گلکسی S11، گلکسی S11e و گلکسی اس ۱۱ پلاس سامسونگ، با دوربین تله فوتو ۴۸ مگاپیکسلی معرفی و به بازار عرضه خواهند شد.  

باتوجه به آخرین توئیت منتشر شده از طرف Ice Universe، انتظار می‌رود  گوشی‌ هوشمند گلکسی اس ۱۱ پلاس با دوربین اصلی ۱۰۸ مگاپیکسلی با حسگر ISOCELL Bright HM1 و فناوری Nonacell معرفی و به بازار عرضه شود. همچنین به‌نظر می‌رسد باید منتظر معرفی هر سه نسخه گوشی هوشمند سری گلکسی اس ۱۱ با دوربین تله فوتو ۴۸ مگاپیکسلی به بازار باشیم. 

در متن توئیت منتشر شده آمده است:

حسگر دوربین تله فوتو گوشی‌های هوشمند گلکسی اس ۱۱، گلکسی S11e و گلکسی اس ۱۱ پلاس، کمتر از ۴۸ مگاپیکسل  نخواهد بود.

۱۹ دسامبر ۲۰۱۹ - Ice Universe

این نخستین بار نیست که اخبار و شایعه‌هایی در مورد معرفی گلکسی اس ۱۱ با دوربین تله فوتو ۴۸ مگاپیکسلی منتشر می‌شود. اوایل مهرماه نیز گفته شده بود که گلکسی S11 احتمالا به دوربین 108 مگاپیکسلی با زوم اپتیکال 5 برابری مجهز می شود. ماه گذشته نیز نیک اوکینومو از MatrixLife نیز گفته بود که گلکسی اس ۱۱ و گلکسی اس ۱۱ پلاس از دوربین ۴۸ مگاپیکسلی تله فوتو با زوم بدون افت ۱۰ برابری و زوم هیبریدی ۱۰۰ برابری بهره خواهند برد. 

گوشی‌ها‌ی هوشمند پرچم‌دار گلکسی نوت 10 و نوت 10 پلاس مجهز به دوربین تله فوتو ۱۲ مگاپیکسلی با بزرگنمایی اپتیکال ۲ برابری هستند.گوشی‌های هوشمند پرچم‌دار اوپو و هواوی نیز از دوربین ۱۳ مگاپیکسلی یا دوربین با رزولوشن پایین‌تر و زوم اپتیکال ۵ برابری بهره می‌برند. اگر این خبر صحت داشته باشد و گلکسی اس ۱۱ با دوربین تله فوتو ۴۸ مگاپیکسلی به بازار عرضه شود، احتمال دارد شاهد ارتقا کیفیت دوربین فوق عریض گوشی‌های هوشمند بعدی کره‌ای‌ها نیز باشیم.

هنوز مشخص نیست گوشی هوشمند اقتصادی گلکسی S11e نیز از دوربین اصلی ۱۰۸ مگاپیکسلی مشابه گلکسی اس ۱۱ و گلکسی اس ۱۱ پلاس بهره خواهد برد یا خیر. 

آنر ۹ ایکس با ظاهری مدرن، سخت‌افزاری میان‌رده اما قدرتمند، دوربین اصلی ۴۸ مگاپیکسلی و قیمت رقباتی در بازار موجود شده است که می‌تواند انتخاب خوبی برای کاربران از سوی برند چینی باشد.

Honor 9Xاز ۳ سه حسگر ۴۸، ۸ و ۲ مگاپیکسلی بهره می‌برد و دوربین سلفی ۹ با حسگر ۱۶ مگاپیکسلی به‌صورت پاپ‌آپ بالای دستگاه قرار دارد. نمایشگر آنر ۹ ایکس ۶.۵۹ اینچی +FHD و IPS بوده که تجربه‌ی خوبی را فراهم می‌کند. گوشی جدید آنر به پردازنده‌ی کرین 710Fمجهز شده است. این پردازنده‌ی نسبتا قوی با حداکثر ۶ گیگابایت همراه شده تا هیچ‌گونه نگرانی بابت اجرای هم‌زمان چندین برنامه وجود نداشته باشد.

آنر برای گوشی ۹ ایکس قابلیت‌های بسیار خوبی در زمینه‌ی دوربین فراهم آورده است به‌طوری‌که دوربین یکی از پارامتر‌های رقابتی در ۹ ایکس شناخته خواهد شد. قابلیت AIS Super Night Mode و AI Video Stabilization عملکرد مناسبی در ۹ ایکس دارد و می‌تواند نیاز کاربر را در موارد فوری برطرف کند.

به‌نظر شما گوشی آنر ۹ ایکس چه عملکردی در مقابل رقبا خواهد داشت؟

هواپیماهای مسافربری مدرن که امروزه مورد توجه ایرلاین‌ها هستند در مقایسه با هواپیما‌های مسافربری قدیمی‌تر دارای سرعت کم‌تری هستند. دلیل کند شدن هواپیماها را در این مطلب بررسی خواهیم کرد. 

در آغاز عصر جت‌ها، سرعت هواپیماهای مسافربری که موتور جت داشتند به حدود ۸۰۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسید. هواپیماهای جت در مقایسه با هواپیماهای ملخی و پیستونی هم‌عصر خود دارای مزیت بزرگی از بابت ارتفاع پروازی و سرعت بودند. در سال‌های بعد از ۱۹۶۰ نسل جدیدتری از هواپیماهای جت مانند بوئینگ727 و Hawker Siddeley Trident به بازار معرفی شدند که سرعتی فراتر از ۹۵۰ کیلومتر بر ساعت داشتند. مسابقه‌ی سرعت در اواخر دهه‌ی ۱۹۶۰ با آمدن هواپیمای Convair 990به بازار وارد ابعاد جدید شد؛ چون این هواپیمای آمریکایی جدید می‌توانست به سرعت هزار کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند. 

با آغاز دهه‌ی ۱۹۷۰ تلاش بشر برای ساخت هواپیماهای سریع‌تر به مرحله‌ی جدیدی وارد شد و سازندگان هواپیما تلاش کردند تا با ساخت هواپیماهایی با دماغه‌ی نوک تیز دیوار صوتی را هم بشکنند. این تلاش به ساخت هواپیماهای کنکورد و توپولوف 14 منتهی شد که تا دو ماخ سرعت داشتند. بوئینگ در این بین به سرعت ۲ ماخ نیز راضی نبود و شروع به کار روی طرحی کرد که سرعتی فراتر از ۳ ماخ داشته باشد. در دهه‌ی ۱۹۷۰ به‌نظر می‌رسید که پایانی برای این مسابقه‌ی سرعت وجود نداشته باشد. در آن زمان بشر ایده‌های جاه‌طلبانه‌ای در سر داشت و بسیاری بر این باور بودند که در قرن بعدی شرایط سفر از نیویورک تا کره‌ی ماه نیز فراهم خواهد شد. اما یک جای کار ایراد داشت. 

هواپیماهای مافوق صوت هیچ‌وقت به موفقیت دست پیدا نکردند. این هواپیماها هزینه‌ی غیرمعقولی داشتند و همین پایان آن‌ها را رقم زد. صدای زیادی که هواپیماهای مافوق صوت مانند کنکورد تولید می‌کند می‌تواند آرامش شهرها را بر هم بزند و شاید به همین دلیل بود که در زمان پرواز کنکورد بسیاری از شهرها اجازه‌ی پرواز این هواپیما را نمی‌دادند. شکستن دیوار صوتی توسط این هواپیماها نیز خود آثار بسیار مخربی در بر داشت و از سوی دیگر موتورهای جت این هواپیماها که به سیستم پس‌سوز مجهز است مصرف سوخت فاجعه‌باری داشتند. هزینه‌ی سوخت این هواپیماها آنقدر بالا بود که ایرلاین ها مجبور بودند قیمت بلیط آن‌ها را برای جبران هزینه‌ها به‌شدت بالا ببرند که این نیز باعث کاهش مسافران می‌شد. 

به این ترتیب هواپیماهای مسافری مافوق صوت هیچ‌وقت محبوب نشدند چون بسیاری استفاده از آن‌ها را مانند استفاده از یک خودروی سوپر اسپرت به‌عنوان سرویس مدرسه می‌دانند. اما ماجرای سرعت با از میان رفتن مافوق صوت‌ها پایان نیافت، بلکه هواپیماهای مادون صوت نیز در هر نسلی سرعت کم‌تری از قبل داشتند. درحالی‌که جت‌های اولیه‌ مانند کانویر ۹۹۰ و مک دانل داگلاس DC-8 دارای سرعتی در حدود ۰/۹ ماخ بودند، هواپیماهای مدرن امروزی مثل بوئینگ 737 و ایرباس A-320 دارای سرعتی کم‌تر از ۰/۸ ماخ یا ۸۵۰ کیلومتر بر ساعت هستند. این‌ها هواپیماهای کوچکی هستند؛ حال به مدل‌های بزرگ‌تر نیز نگاهی بیندازیم. بوئینگ 8-747 جامبوجت و ایرباس A-380 که هواپیماهایی غول پیکر چهارموتوره هستند که می‌توانند به سرعت ۰/۸۵ ماخ یا حدود ۹۰۰ کیلومتر بر ساعت دست پیدا کنند که در مقایسه با هواپیماهای قدیمی چندان هم عدد جذابی نیست.

قضیه در مورد هواپیماهای مدرن و پیشرفته‌ی امروزی نیز همینطور است، به‌طوری‌که بوئینگ 787 که از آن به‌عنوان پیشرفته‌ترین هواپیمای آمریکایی یاد می‌شود دارای سرعت ۰/۸۵ ماخ است. ایرباس A-350 نیز که پرچم‌دار مهندسی اروپایی‌ها به شمار می‌رود سرعت مشابهی با بوئینگ 787 دارد. با دیدن این اعداد این سؤال ایجاد می‌شود که چرا هواپیماهای جدید در مقایسه با هواپیماهای ۵۰ سال پیش که در موزه هستند سرعت کم‌تری دارند. 

هواپیماهای امروزی مجموعه‌هایی بسیار پیچیده هستند و به همین خاطر طراحان باید بین توانایی‌ها و فاکتورهای مختلفی در بین هواپیماها بالانس و تعادل ایجاد کنند. به همین خاطر سازندگان به‌عمد سرعت هواپیماهای جدید را کاهش داده‌اند. برای این منظور دو هواپیمای مسافربری جدید و قدیمی را با یکدیگر مقایسه می‌کنیم: بوئینگ 727 و بوئینگ 737 مکس. هواپیمای نخست در دهه‌ی ۱۹۶۰ طراحی شد و به نوعی نشان‌دهنده‌ی تمام هواپیماهای هم‌عصر خود نیز است. اصلی‌ترین مشخصه‌های طراحی 727 دم T شکل و سه موتور در بخش عقبی هستند؛ از این نظر شباهت زیادی به هاوکر سیدلی تریدنت انگلیسی و توپولوف ۱۵۴ روسی دارد. 

در سمت دیگر، 737 مکس قرار دارد که جدیدترین مدل از خانواده‌ی 737 محسوب می‌شود. 737 نهایت فناوری و تبحر بوئینگ را در ساخت یک هواپیمای باریک پیکر نشان می‌دهد. 737 نیز مانند 727 هواپیمای غالب در عصر ماست و در کنار ایرباس A-320 نئو از اروپا، MC-21 از روسیه و C-919 از چین قرار می‌گیرد. بوئینگ 727 و 737 هر دو در یک رده در بازار قرار می‌گیرند. آن‌ها هر دو هواپیماهای میان برد باریک پیکری هستند که می‌توانند بین ۱۷۰ تا ۱۹۰ مسافر را حمل کنند. 

اولین تفاوت دو هواپیمای جدید و قدیمی به ساختار و طراحی آن‌ها بر می‌گردد. در 737 هواپیما سرعت کم‌تر و بدنه‌ی کوتاه‌تری دارد تا میزان مقاومت درگ در آن کاهش پیدا کند. این مسئله باعث کاهش صدای کابین و راحتی سفر می‌شود، چیزی که برای ایرلاین‌ها از سرعت مهم‌تر است. 

تفاوت دیگر در بال‌های هواپیماها است. 727 دارای بال‌هایی بزرگ‌تر با پهنای بیشتر است که به آن اجازه‌ی دستیابی به سرعت بالا را می‌دهند. اما بال‌های 737 کوچک‌تر بوده و حداکثر سرعت این هواپیما را محدود می‌کنند. دلیل کوچک‌تر شدن بال‌ها در هواپیماهای جدید راحتی بیشتر هواپیما در هنگام نشست و برخاست است. سرعت کم‌تر 737 هدایت و کنترل آن‌ را نیز برای خلبان راحت‌تر می‌کند. 

سرعت کم‌تر در 737 باعث می‌شود که به نیروی موتور کم‌تری هم نیاز باشد. نیاز به نیروی موتور کم‌تر نه‌تنها به کاهش مصرف سوخت کمک می‌کند بلکه صداهای اضافی را هم کاهش داده و پرواز راحت‌تری را برای سرنشینان رقم می‌زند. کاهش صدا نه‌تنها برای مسافران بلکه برای شهرها نیز بسیار مهم است.

سرعت کم‌تر هواپیما به‌معنی سرعت کم‌تر فرود نیز است. فرود آمدن با سرعت کم‌تر نه‌تنها راحتی سرنشینان را افزایش می‌دهد بلکه برای خود هواپیما هم خوب است. هواپیماهای قدیمی با سرعت بالاتری روی زمین فرود می‌آمدند. فرود آمدن با سرعت بالا هم کار خلبان را سخت می‌کند و هم ترمزگیری شدیدتری را روی باند فرود نیاز دارد که می‌تواند برای سازه‌ی اصلی هواپیما مضر باشد. 

از سویی در هواپیماهای قدیمی که با سرعت بیشتری فرود می‌آمدند ضربه در هنگام فرود نیز شدیدتر بوده و مهندسان به ناچار باید ارابه‌های فرود قوی‌تری را طراحی می‌کردند. ارابه‌های فرود تقویت شده در هواپیماهای قدیمی وزن و حجم زیادی داشتند. اما در هواپیماهای مدرن شاهد استفاده از ارابه‌های فرود نرم‌تر، سبک‌تر و کوچک‌تری هستیم. این مسئله هم رضایت سازنده و هم مصرف‌کننده‌ی هواپیما را به‌همراه دارد. 

افزایش سرعت در هواپیماها نیازمند تغییرات و فناوری‌های پرهزینه‌ی زیادی است که دیگر برای سازندگان هواپیماها صرفه‌ی اقتصادی ندارد. به‌جای تلاش برای ساخت هواپیماهای مافوق صوت یا حتی هواپیماهایی که سرعتی نزدیک به سرعت صوت داشته باشند، سازندگان بزرگی مثل بوئینگ ترجیح می‌دهند تا روی بهبود و ارتقای مدل‌های فعلی خود کار کنند. حالا به اصلی‌ترین دلیل کم بودن سرعت در هواپیماهای مدرن یعنی موتور می‌رسیم. موتورهای جت را باید قلب تپنده‌ی هواپیما دانست. کار موتور جت تبدیل انرژی شیمیایی سوخت به نیروی پیشران لازم برای به حرکت درآوردن هواپیما است. 

در هواپیماهای قدیمی از موتورهای توربوجت استفاده می‌شد ولی هواپیماهای مدرن از موتورهای توربوفن استفاده می‌کنند. موتورهای توربوفن مصرف سوخت کم‌تر و راندمان بالاتری دارند. برای مثال با اینکه 737 و 727 دو هواپیمای هم سایز و تقریبا هم وزن هستند اما 737 با وجود داشتن یک موتور کم‌تر می‌تواند به برد پروازی نزدیک دو برابر 727 دست پیدا کند. با همه‌ی مزایا، دو مشکل در مورد موتورهای توربوفن وجود دارد که همه‌ی سازندگان هواپیما در جهان با آن‌ها دست‌وپنجه نرم می‌کنند. مشکل نخست سایز بزرگ‌تر این موتورها است به‌طوری‌که اگر 727 را در کنار یک 737 قرار دهید با وجود هم سایز بودن دو هواپیما متوجه سایز بسیار بزرگ‌تر موتورهای 737 خواهید شد. 

با وجود نقش اصلی و تأثیرگذار در افزایش گرمایش جهانی و آلایندگی، شرکت‌های خودروسازی می‌کوشند زمین را پاک‌تر کنند. 

در سال‌های اخیر، تغییرات آب‌وهوایی به مسئله‌ای مهم و جهانی تبدیل شده و هم‌اکنون نیاز به کاهش انتشار CO2 برای متوقف‌کردن فرایند گرم‌شدن کره‌ی زمین به‌عنوان واقعیتی علمی‌ پذیرفته شده است. هیچ‌کس نیست که انکار کند صنعت خودروسازی نقش مهمی در انتشار دی‌اکسیدکربن ایفا نمی‌کند. به‌عنوان مثال، گروه فولکس‌واگن تخمین می‌زند مسئولیت تولید حدود ۱ درصد از کل انتشار کربن در جهان را برعهده دارد.

هنگامی‌که برخی بگویند می‌خواهند پرچم‌دار کاهش انتشار CO2 باشند، شنیدن این حرف حتی تا حد زیادی مبهم است. باوجوداین، چنین حرکتی دقیقا همان کاری است که هاکان ساموئلسون، مدیرعامل ولوو، با رونمایی XC40 Recharge، اولین خودروی الکتریکی این شرکت، انجام داد.

ساموئلسون گفت:

با وجود ده‌ها سال نشست ی درزمینه‌ی تغییرات اقلیمی و اهداف پررنگ‌و‌لعاب برای کاهش انتشار آلاینده‌ها، سطح دی‌اکسیدکربن هنوز در حال افزایش است. برای تغییر این روند عامل دیگری لازم به‌نظر می‌رسد و معتقدیم پاسخ باید حرکت عملی از طرف جامعه‌ی تجاری باشد.

آلبرت بایرمن، مدیر واحد تحقیق و توسعه گروه خودروسازی هیوندای، اخیرا گفته است:

صنعت خودرو باید به‌منظور یافتن راه‌حل‌هایی برای مسئله‌ی گرمایش‌جهانی نقش بزرگی ایفا کند. می‌خواهیم بازیگری بزرگ در این سیاره باشیم؛ بنابراین، مسئولیت این کار را برعهده داریم که راه‌حل‌های پایدار ارائه دهیم. 

بدون شک حرکت کنونی به‌سمت تولید انبوه خودرو‌های الکتریکی در درجه‌ی اول با فشار اتحا یه‌ی اروپا و سایر قانون‌گذاران جهانی برای رسیدن به اهداف سختگیرانه درزمینه‌ی کاهش انتشار آلایندگی شروع شده است. این اهداف عمدتا محصول توافق‌نامه‌ی اقلیمی پاریس هستند که در سال ۲۰۱۶ آن را ۱۹۵ کشور جهان با هدف محدودکردن گرمایش کره‌ی زمین به ۱/۵ درجه‌ی سلسیوس بیشتر از سطح پیش از انقلاب صنعتی، امضا کرده‌اند. در‌همین‌زمینه، اتحادیه‌ی اروپا میزان آلایندگی متوسط ناوگان تولیدی هر خودروساز را به ۹۵ گرم‌بر‌کیلومتر محدود کرده است که اجرای آن از سال ۲۰۲۱ در این اتحادیه اامی می‌شود. خودروسازان برای دستیابی به این اهداف مجبورند خودروهای الکتریکی تولید و عرضه کنند. 

بااین‌همه، دی‌اکسیدکربن تولید‌شده‌ی پیشرانه‌ی خودرو فقط بخشی از داستان است. مسئولان ولوو می‌گویند گاز‌های گلخانه ای تولیدشده‌ی پیشرانه‌ی خودروها فقط ۵۹ درصد از میزان کل دی‌اکسیدکربن تولیدی در طول عمر خودرو را تشکیل می‌دهد و ۳۶ درصد دیگر از CO2 تولیدشده در زنجیره‌ی تأمین تولید و ۵ درصد باقی‌مانده نیز به‌دلیل کارهایی مانند توزیع و خدمات‌دهی است. بنابراین، بسیاری از شرکت‌های خودروسازی قصد دارند فراتر از این اهداف پیش بروند. به‌عنوان مثال، ولوو می‌خواهد تا سال ۲۰۴۰ به شرکتی دوست‌دار محیط‌زیست تبدیل شود. این شرکت برای دستیابی به این هدف مجموعه‌ای از اهداف تعیین کرده است که ازجمله‌ی آن‌ها می‌توان به کاهش ۴۰ درصدی تولید CO2 در طول عمر هر خودرو تا سال ۲۰۲۵ اشاره کرد. 

مسئولان ولوو گفته‌اند برای ردیابی منبع کبالت استفاده‌شده‌ی شرکت‌های تأمین‌کننده‌ی CATL وLG Chem در ساخت باتری‌های لیتیوم‌یون از فناوری بلاک‌چین استفاده می‌کنند. فناوری یادشده به خریداران نشان می‌دهد میزان متوسط آلایندگی در طول عمر هر خودرو چقدر است.

فولکس‌واگن نیز مانند ولوو هدف خود را دستیابی به کاهش انتشار آلایندگی محصولات تعیین کرده است، با این تفاوت که خودروساز آلمانی قصد دارد تا سال ۲۰۵۰ به این هدف دست یابد. شایان ذکر است فولکس‌واگن با افتخار خودرو برقی ID 3 را به‌عنوان اولین محصول بی‌تأثیر بر تولید کربن خود تبلیغ کرد و کارخانه‌ی Zwickau، جایی که این خودرو تولید می‌شود، کاملا با انرژی تجدیدپذیر کار می‌کند. تعداد زیادی از شرکت‌های خودروسازی دیگر نیز تغییراتی ایجاد کرده‌اند که کارخانه‌های آن‌ها صرفا با انرژی تجدیدپذیر کار می‌کنند و تولید گازهای گلخانه‌ای را به روش‌های دیگر کاهش می‌دهند.

دیدن تناقض شرکت‌های سازنده‌ی خودروهای تولیدکننده‌ی گاز کربن که اکنون تلاش می‌کنند به‌عنوان رهبر در تلاش برای کاهش تولید این گازهای گلخانه‌ای شناخته شوند، اصلا دشوار نیست؛ به‌ویژه درباره‌ی فولکس‌واگن باتوجه‌به رسوایی دیزل‌گیت.

رالف برنداشتاتر، مدیر اجرایی فولکس‌واگن، درباره‌ی این موضوع گفته است:

بزرگ‌بودن ما به‌معنای مسئولیت‌پذیری بیشتر است. این هدف [کاهش آلایندگی] قطب‌نما و هدف ما خواهد بود.

ساموئلسون نیز گفت:

ما ایمنی را جزئی از شرکت خود ساختیم و باید با پایایی نیز همین کار را انجام دهیم.

ساموئلسون همچنین به این نکته اشاره کرد افزایش تقاضای عمومی به‌سمت کاهش آلاینده‌ها به‌معنای آن است که اگر صنعت خودرو به‌خوبی پاسخ ندهد، در آینده می‌تواند متحمل ضرر شود. ساموئلسون گفت:

رشد اقتصادی و فناوری جدید و رقابت وما بد نیستند. این‌ها نباید به‌عنوان بخشی از مشکل دیده شوند؛ بلکه باید با چنین مواردی به‌عنوان بخشی از راه‌حل برای آینده برخورد کرد. معتقدیم توانایی تغییر مکان افراد نباید به‌عنوان پدیده‌ای منفی تلقی شود و باید مثبت باشد. باید درباره‌ی محدودکردن آزادی تغییر مکان مراقب باشیم؛ اما باید آن را پایدار و بی‌ضرر کنیم. 

اگرچه برای دستیابی به تولید خودروهای بی‌ضرر میلیاردها دلار در صنعت خودروسازی هزینه خواهد شد، هزینه‌ی انجام‌ندادن این کار درنهایت می‌تواند بسیار بیشتر باشد.

امروزه بسیاری از مردم برای کاهش اثرات ناشی از آلاینده‌های موجود در هوا از ماسک استفاده می‌کنند که برخی از آن‌ها تاثیری در مقابله با آلودگی ندارند.

نتایج پژوهش‌های مختلف نشان داده است که قرار گرفتن درمعرض آلودگی هوا، در کوتاه‌مدت یا بلندمدت می‌تواند تاثیر منفی بر ریه‌ها، قلب و مغز بگذارد. تخمین زده می‌شود که آلودگی هوای موجود در فضای باز هرسال منجر به مرگ 3 میلیون نفر در سرتاسر جهان می‌شود. در واکنش به این موضوع برخی شهرهای جهان ت‌هایی را با هدف کاهش آلودگی هوای شهری درنظر گرفته‌اند مانند شارژ ترافیک در لندن، اشتراک دوچرخه در فرانسه و اختصاص نیروی پلیس زیست‌محیطی در پکن.

از آنجا که اجرای ت‌هایی که به‌منظور بهبود کیفیت هوا تعیین شده و تاثیرگذاری آن‌ها زمان‌بر است، بسیاری از عابران پیاده و دوچرخه‌سوارها تصمیم گرفته‌اند از ماسک‌ها یا دیگر وسایلی که ادعا می‌کنند موجب کاهش خطرات ناشی از آلودگی هوا می‌شوند، استفاده کنند.

گزینه‌های موجود در این زمینه عبارتند از ماسک‌های ضد گرد‌و‌غبار ساده‌ی کاغذی تا ماسک‌هایی که با فراهم کردن هوای پاک، از مواجهه با بدترین آلاینده‌های هوایی نظیر آن‌هایی که در مشاغل خطرناک دیده می‌شوند، پیشگیری می‌کنند. ماسک‌هایی که برای استفاده در فضای باز مناسب هستند، چیزی بین این دو مورد هستند.

خطرات و کاهش خطر

آلاینده‌های موجود در هوا از ذرات و گازها تشکیل شده‌اند. گازها شامل ازن، کربن‌مونوکسید، نیتروژن‌دی‌اکسید، سولفور‌دی‌اکسید و گروه بزرگی از مواد شیمیایی هستند که با نام ترکیبات آلی فرار (VOCs) شناخته می‌شوند. درحالی‌که گازها نیز می‌توانند تاثیرات مضری داشته باشند، پژوهش‌ها نشان می‌دهد که ما باید بیش از همه درمورد اثرات منفی ناشی از ذرات ریزی که دارای اندازه‌ای کمتر از ۲/۵ میکرون هستند، نگران باشیم. بر‌این‌اساس، آیا ماسک‌ها در کاهش یا پیشگیری از مواجهه با آلودگی هوا موثر هستند؟ توانایی آن‌ها برای محدود کردن میزان مواجهه به نوع آلاینده، نوع ماسک و نحوه‌ی استفاده از آن بستگی دارد.

برای ماسک‌ها یک فاکتور محافظت» تعریف می‌شود که درصدی از آلاینده است که ماسک آن را حذف نمی‌کند. فاکتور محافظت ۱۰ به‌معنای این است که با فرض اینکه ماسک به طور محکم روی صورت قرار داده شود، به‌جز ۱۰ درصد از آلاینده‌ها، بقیه فیلتر می‌شوند. ماسک‌های کاغذی ساده ازنظر ممانعت از آلودگی هوا تاثیر چندانی ندارند. اگرچه برخی از ماسک‌های دارای فیلتر ارزان قیمت HEPA می‌تواند در محدود کردن مواجهه با ذرات ریز موثر باشند، به‌‌خصوص انواعی که با عنوان ماسک های تنفسی N95» شناخته می‌شوند زیرا دارای فاکتور محافظت ۵ هستند، بناراین می‌توانند تا ۹۵ درصد از ذرات را فیلتر کنند. میزان اثربخشی برای ذرات ریزتر از ۰/۳ میکرون کاهش پیدا می‌کند (باکتری‌ها از این اندازه بزرگ‌تر هستند اما ویروس‌ها و بسیاری از ذرات ریز موجود در انتشارات حاصل از وسایل نقلیه‌ی موتوری کوچک‌تر هستند).

درحالی‌که ماسک‌های N95 گازهای مضر موجود در هوا را حذف نمی‌کنند، می‌توانند با ویژگی‌هایی مانند زغال فعال ترکیب شوند تا مواجهه با گازها کاهش پیدا کند. این ماسک‌ها گران‌تر بوده و باید دقت کرد که کدام گازها را فیلتر کرده و تا چه حد موثر هستند.

پژوهش‌ها چه می‌گویند؟

تعداد محدودی مطالعه درمورد توانایی ماسک‌ها برای پیشگیری یا کاهش اثرات منفی ناشی از مواجهه با آلودگی هوا انجام شده است و نتیجه‌گیری آن‌ها باید با احتیاط تفسیر شود. در دو مورد از سه مطالعه‌ی آزمایشی که همه در کشور چین انجام شده است، هنگام پوشیدن ماسک‌های N95 در زمان قدم زدن در مرکز شهر پکن، فشار خون کمتر از زمانی بود که فرد از ماسک استفاده نمی‌کرد (هم در شرکت‌کنندگان سالم و هم در افرادی که دچار بیماری قلبی بودند). در شرکت‌کنندگانی که دچار بیماری قلبی بودند، جریان خون و تحویل اکسیژن به قلب در هنگام پوشیدن ماسک‌های N95 بهتر بود. در مطالعه‌ی سوم که در شانگهای انجام شده بود، شرکت‌کنندگان سالم نیز در زمان پوشیدن ماسک‌های N95، از فشار خون پایین‌تری برخوردار بودند.

مطالعات مذکور نشان می‌دهند که پوشیدن ماسکی که ذرات آلاینده‌ی موجود در هوا را فیلتر می‌کند، می‌تواند اثرات کوتاه‌مدت ناشی از آلودگی هوا را روی قلب و عروق خونی کاهش دهد.

علت اصلی که چرا یافته‌های مورداشاره باید با احتیاط تفسیر شود، این است که شرکت‌کنندگان از این موضوع آگاه بودند که درحال تنفس هوای تصفیه شده هستند. آگاهی از این موضوع می‌تواند در نتایج مشاهده‌شده تاثیر داشته باشد.

تاکنون مطالعه‌ای درزمینه‌ی پاسخ‌گویی به این سوال‌ها که آیا ماسک‌ها ی مذکور اثرات منفی حاصل از آلودگی روی ریه را نیز کاهش می‌دهند و اینکه آیا ماسک‌ها از اثرات بلندمدت ناشی از مواجهه با آلودگی هوا پیشگیری می‌کند یا نه، منتشر نشده است.

برای اطمینان بیشتر به چنین نتایجی، باید در مطالعات دیگری به تاثیر استفاده از ماسک روی سلامت ریه نیز پرداخته شود و نیز مطالعه به گونه‌ای انجام شود که در آن شرکت‌کنندگان از تنفس هوای تصفیه شده آگاه نباشند. علاوه‌بر‌این، ما باید بدانیم که آیا پوشیدن ماسک‌هایی که علاوه‌بر ذرات ریز، آلاینده‌های گازی را نیز فیلتر می‌کنند، مزایای بیشتری دارند یا خیر.

ملاحظات و محدودیت‌ها

پوشیدن ماسک برای کاهش مواجهه با آلودگی هوا برای برخی افراد دشوار است؛ آن‌ها در این وضعیت احساس ناراحتی می‌کنند و به‌نظر می‌رسد که تنفس برای آن‌ها دشوار شده است. علاوه‌بر‌این، ماسک تنها درصورتی کاملا موثر است که اطراف صورت را به خوبی بگیرد. در مردانی که ریش دارند، ممکن است فاصله‌ای بین ماسک و پوست ایجاد شود و عملکرد ماسک در حذف آلودگی کامل نباشد. علاوه‌بر‌این، درحالی‌که مواجهه‌ی ما با آلودگی هوا معمولا در فضای بیرون بیشتر است، بیشتر زمان خود را در فضای داخل سپری می‌کنیم و در آنجا نیز با آلاینده‌های هوا شامل گاز و ذرات ریز مواجه هستیم. از آنجا که در فضای داخلی به‌ندرت از ماسک‌ استفاده می‌شود، استفاده از پاک‌کننده‌ی هوای داخلی که دارای قابلیت‌های تصفیه‌ی گاز و ذرات هستند، برای محافظت کامل در برابر آلاینده‌های موجود در هوا ضروری است.

یوراید با معنای لغوی تو بران»، نام شرکت ایرانی جدیدی در کشورمان است که دو سال روی پروژه‌های اسکوترهای اشتراکی و عملی‌کردن ایده‌ی خود کار می‌کند.

اسکوترهای اشتراکی اولین‌بار در ایران اجرایی می‌شوند. یوراید از تیم جوانی تشکیل شده و سعی می‌کند بسیاری از کارها مانند طراحی اپلیکیشن، بک‌اند و سرور، ساخت IoT و مکانیکال اسکوتر را در خود ایران انجام دهد. درواقع در ساخت اسکوترهای یوراید، برخی قطعات وارد و برخی در ایران تولید می‌شوند؛ اما درزمینه‌ی IoT باتوجه‌به اامات مخابراتی زیرساخت‌های شرکت، همه‌چیز به‌صورت بومی و متناسب با شبکه‌ی مخابراتی ایران تولید و طراحی، نمونه‌سازی و ساخت این تجهیزات نیز به‌صورت داخلی انجام شده است.

اسکوترهای یوراید به‌طور پراکنده در سطح شهر قرار داده می‌شوند؛ اما تعدادی از آن‌ها نیز در محل‌های پررفت‌وآمد مانند مترو، مراکز خرید و. قرار می‌گیرند تا شهروندان با استفاده از این وسایل حمل‌ونقل به‌راحتی از محلی به محل دیگر بروند. تصور کنید از مترو یا اتوبوس پیاده می‌شوید؛ اما برای رسیدن به محل مدنظرتان هنوز مسیری در پیش دارید. یکی از گزینه‌ها گرفتن تاکسی است؛ اما اسکوتر راهی مهیج‌تر و سریع‌تر و ارزان‌تر را پیش پای شما قرار می‌دهد.

درواقع، استفاده از اسکوتر اشتراکی نفی‌کننده‌ی استفاده از سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی نیست؛ بلکه موجب تکمیل‌ زنجیره‌ی حمل‌ونقل عمومی نیز می‌شود. این وسایل حمل‌ونقل در بسیاری از کشورهای آمریکایی و اروپایی به خدمت ناوگان حمل‌ونقل درآمده‌اند؛ اما در کشورهای واقع در خاورمیانه و حاشیه‌ی خلیج‌فارس فقط به‌صورت محدود در دبی عملیاتی شده‌اند. بدین‌ترتیب، حال فرصتی برای شهر تهران پیش آمده تا با اجرای استاندارد طرح اسکوترهای اشتراکی در ابعاد وسیع، به‌عنوان شهری پیشرو در حمل‌و‌نقل پاک در سطح خاورمیانه لقب گیرد.

برای شروع کار با اسکوترهای یوراید کافی است اپلیکیشن اختصاصی آن را از کافه‌بازار یا گوگل‌پلی یا به روش‌های دیگری که در سایت یوراید اشاره می‌شود، دریافت کنید. اپلیکیشن حاوی نقشه‌ای است که با کمک GPS فعال می‌شود و محل فعلی شما را نشان می‌دهد. سپس می‌توانید تمام اسکوترهای موجود در محیط اطراف را مشاهده و یکی از آن‌ها را انتخاب کنید و برای شروع استفاده، QR روی اسکوتر را اسکن کنید تا قفل آن بازشود. با اسکوتر می‌توانید از نقطه‌ای به نقطه‌ی دیگر سفر کنید و پس از اتمام سفر، آن را دوباره به روش گفته‌شده قفل کنید و در محل مدنظر قرار دهید تا در اختیار دیگران در آن محل قرار بگیرد. این وسایل ۴۵ تا ۵۰ کیلومتر برد دارند و می‌توان مسافت ۴۵ کیلومتر را با وزن ۷۵ کیلوگرم با آن‌ها طی کرد.

اسکوترها برای استفاده‌ی آقایون و خانم‌ها دردسترس است. یوراید در نظر دارد استفاده‌ی ن از اسکوترها را ساده و دراین‌زمینه فرهنگ‌سازی کند. اسکوترها به سیستم ضدسرقت و GPS مجهز هستند که از به‌سرقت‌رفتن آن‌ها جلوگیری می‌کند؛ اما پیشگیری کامل از این امر نیازمند فرهنگ‌سازی بیشتر است؛ ازاین‌رو، یوراید درزمینه‌ی امانت‌داری و اعتمادسازی در میان شهروندان فرهنگ‌سازی می‌کند که دغدغه‌ی بسیاری از کسب‌وکارها محسوب می‌شود تا با ارتقای فرهنگی، از اسکوترهای اشتراکی بهینه‌تر استفاده شود.

اسکوترهای برقی و اشتراکی یوراید، برای محیط‌زیست آلودگی ایجاد نمی‌کنند و از آلودگی صوتی نیز جلوگیری می‌کنند. دسترسی سریع و کاربری آسان و بی‌نیازی به گواهینامه برای راندن از دیگر مزایای استفاده از اسکوترهای اشتراکی است.

سازه‌ها و آثار باستانی باورنکردنی زیادی وجود دارند که تصور اینکه به دست انسان‌های عادی ساخته شده‌اند، بسیار سخت است. آیا موجودات فرازمینی در ساخت آنها نقش داشته‌اند؟

انسان همیشه در زندگی خود به دنبال موجودات فرازمینی و موجودات اسرارآمیز بوده است تا بتواند با کشف آثاری از آنها به تمامی پرسش‌های غیر منطقی زندگی خود پاسخ دهد. برخی از انسان‌ها باور دارند که موجودات فضایی و ماورایی واقعی هستند و برخی نیز آنها را زاییده‌ی ذهن نویسندگان کتاب‌های علمی و تخیلی می‌دانند. در داستان‌هایی که همواره از گذشته نقل شده است و شواهد بسیار مرموزی که وجود دارد، احتمال وجود موجودات بیگانه و فرازمینی را قوت بخشیده است. دنیای باستان پر از تمدن‌های مرموز و شهرهای عجیب است که حتی خبره‌ترین باستان شناسان هم نمی‌توانند از کار آن‌ها سر دربیاورند.

نیوگرنج (Newgrange)

چگونه می‌شود در آن زمان بنایی ساخت که امروزه پژوهشگران و دانشمندان نتوانند راز چگونه به‌وجود آمدن و دلیل استفاده‌ی آن را بدانند؟ نیوگرنج سازه‌ی باستانی است که از گذشته‌های دور و به‌گفته‌ی پژوهشگران دو تا سه هزار سال قبل، به دست مردمان بومی ساخته شده است. نیوگرنج از استون‌هنج قدیمی‌تر و این نشانه‌ی عمر طولانی این بنا است و حتی از اهرام مصر نیز عمری طولانی تر دارد. این سازه، شکل گرد دارد و درهایی از جنس سنگ راه ورود آن را مسدود می‌کنند ولی برخلاف ظاهر سنگی این بنا، داخلش از جنس چوب است. پژوهش‌ها، نشان‌دهنده‌ی این است که از این بنا برای مراسم‌های مذهبی و همینطور علمی مانند ستاره‌شناسی استفاده می‌شده است. 

مطالعه به‌صورت تخصصی روی این یادواره‌ی سنگی از قرن ۱۷ شروع شد و تا به امروز ادامه دارد. پژوهش‌ها مشخص کرده‌اند که چند صد سال بعد از ساخت این بنا از آن استفاده نشده و به‌صورت رهاشده در دشت‌های سرسبز تا به امروز باقی مانده است. هر ساله در تاریخ ۱۹ دسامبر نور خورشید وارد این سازه می‌شود و تمام آن را روشن می‌کند. پژوهشگران در تلاش هستند تا پرده از این راز بردارند که چگونه در آن زمان سازندگان این بنا بدون در دست داشتن امکانات پیشرفته و علم مهندسی توانسته‌اند همچین سازه‌ای را خلق کنند. در این روز هزاران گردشگر برای مشاهده‌ی این پدیده از سرتاسر جهان به نیوگرنج می‌آیند و حیرت‌زده می‌شوند. 

نیوگرنج به ثبت یونسکو رسیده و به یکی از مهمترین یادواره‌های سنگی اروپا تبدیل شده است. در قسمت‌های داخلی این بنا بقایای بدن انسان‌هایی یافت شد که سوزانده شده بودند، در نتیجه امکان دارد اینجا آرامگاه مردگان بوده است که آنها را می‌سوزاندند. امروزه به‌دلیل وارد شدن حیواناتی مانند خرگوش‌ها و ات قسمت‌های بیشتر این بنا تخریب و جسدهای سوزانده‌شده تقریبا محو شده‌اند. نظریه‌های گوناگونی تا به امروز برای دلیل ساخت این بنا ارائه شده است؛ برخی می‌گویند دلیل ساخت این بنا مذهبی بوده است و برخی نیز ادعا می‌کنند آرامگاهی برای مردگان به حساب می‌آمد. مطالعات اخیر سرنخ‌های تازه‌ای به دست پژوهشگران داده است و آنها به این نتیجه رسیده‌اند که احتمالا از بناهایی مانند نیوگرنج و استون‌هنج در ستاره‌شناسی و نجوم استفاده می‌شد.

نیوگرنج بین سال‌های ۳۱۰۰ تا ۳۲۰۰ قبل از میلاد ساخته شده است؛ یعنی عمری حدود ۵۰۰۰ هزار سال دارد. سنگ‌ها از سواحل نزدیک جمع‌آوری شدند و در کنار هم قرار گرفتند تا این سازه را مستحکم کنند. برای رساندن این سنگ‌ها به محل، ۲۰ کیلومتر راه باید طی می‌شد که این کار را به‌وسیله‌ی آب‌های دریا و رودخانه‌ها انجام می‌دادند. از قایق‌هایی که برای حمل این سنگ‌ها استفاده می‌شد برای حمل چوب نیز استفاده می‌کردند. وزن کل نیوگرنج برابر ۲۰۰ هزار تن است؛ سنگ‌های به‌کار رفته وزن را بسیار بالا برده‌اند. زمان صرف‌شده برای ساخت نیوگرنج می‌توانست از پنج سال شروع شده باشد و تا ۳۰ سال ادامه پیدا کند. نظریه‌های مختلفی وجود دارد که هیچ کدام هنوز به نتیجه‌ای واحد و قطعی نرسیده‌اند.

طبق اعلام بانک مرکزی استفاده از رمز دوم یک‌بارمصرف از ابتدای دی ماه اجباری می‌شود.

احتمالا تا به حال شنیده‌اید که دریافت رمز دوم یک‌بارمصرف از ابتدای دی ماه اجباری می‌شود و خریدهای اینترنتی تنها با رمز دوم یک‌بارمصرف امکان‌پذیر خواهند بود. بانک مرکزی نیز با انتشار بیانیه‌ای اعلام کرد مردم به‌منظور دریافت رمز و تأیید شماره‌ی تلفن همراه خود باید به بانک صادركننده‌ی كارت مراجعه کنند. البته این خبر جدید نیست و استفاده از رمز دوم پویا از سال گذشته در دستور کار بانک مرکزی قرار گرفته بود و قرار بود از خرداد ماه سال جاری، تمامی بانک‌ها استفاده از رمز دوم یک‌بارمصرف را برای مشتریان خود اامی کنند اما به دلیل آماده‌نبودن زیرساخت‌های شبکه‌ی بانکی کشور اجرای این طرح به تعویق افتاد.

بانک مرکزی هدف از اجرای طرح رمز یک‌بارمصرف پویا را جلوگیری از سهولت دسترسی مجرمان به اطلاعات حساب بانکی شهروندان در فضای وب و کاهش ی‌های اینترنتی اعلام کرده که به دو روش پیامک و استفاده از اپیلیکیشن‌های موبایل قابل استفاده است.

دولت چین روند حذف نرم‌افزارها و سخت‌افزارهای خارجی از مراکز دولتی این کشور را آغاز کرده است.

مقامات دولت چین به مراکز دولتی و عمومی این کشور اعلام کرده‌اند برای جایگزین‌کردن نرم‌افزارها و سخت‌افزارهای غیرچینی با نمونه‌های چینی سه سال فرصت دارند. براساس گزارش zdent، دستورالعمل آغاز این طرح بهار سال جاری به مراکز دولتی و عمومی چین ارسال شده است. این بخشنامه با الهام از درصد سهم حزب کمونیست چین در مراکز دولتی این کشور به بخشنامه‌ی ۲-۵-۳» مشهور است.

در سال ۲۰۲۰، یعنی سال اول اعمال دستورهای این بخشنامه، مراکز دولتی چین باید ۳۰ درصد از نرم‌افزارها و سخت‌افزارهای غیرچینی کاربردی خود را با نمونه‌های چینی جایگزین کرده باشند. این هدف‌گذاری برای سال ۲۰۲۱، ۵۰ درصد و برای سال ۲۰۲۲، ۲۰ درصد است.

این بخشنامه تا هفته‌ی گذشته محرمانه بود؛ ولی خبرگزاری Financial Times اخیرا به این بخشنامه دست پیدا کرده است. کارمندان یکی از شرکت امنیت شبکه‌ی خصوصی چینی که بعد از صحبت با مشتریان دولتی خود از وجود چنین بخشنامه‌ای آگاه شده‌اند، گزارش این خبرگزاری را تأیید کرده‌اند.

انتظار می‌رود بخشنامه‌ی جدید دولت چین شرکت‌هایی مثل HP و Dellو Microsoft را تحت‌تأثیر قرار دهد که تأمین‌کنندگان عمده‌ی سخت افزار و نرم‌افزارهای مراکز دولتی چین هستند.

بخشنامه‌ی یادشده دستوری به شرکت‌های خصوصی نداده است و انتظار می‌رود این شرکت‌ها همچنان به استفاده از نرم‌افزارها و سخت‌افزارهای غیرچینی ادامه دهند. Financial Times در گزارش خود اعلام کرده است جایگزین‌کردن نرم‌افزارها و سخت‌افزارها، هزینه‌های زیادی برای شرکت‌های چینی خواهد داشت.

براساس گزارش وب‌سایت zdnet، بخشنامه‌ی ۲-۵-۳ تقریبا هم‌زمان با دستور دولت چین به ارتش این کشور برای تهیه‌ی سیستم عامل ویژه و جایگزینی آن با ویندوز منتشر شده است. این دستور به‌دلیل ترس دولت چین از دسترسی آمریکا به شبکه‌های مرتبط با ارتش این کشور صادر شده است.

براساس گزارش وب‌سایت ذکرشده، چنین بخشنامه‌ای بدون تردید در راستای جنگ تجاری آمریکا و چین ابلاغ شده است.

آیفون‌‌های ۲۰۲۰ اپل از ماژول حفاظتی با ابعاد کوچکتر و درنتیجه احتمالا با باتری با ظرفیت بالاتری معرفی و به بازار عرضه می‌شوند.

براساس آخرین اخبار منتشر شده از سوی وب‌سایت کره‌ای The Elec، احتمالا ماژول محافظت کننده‌ی باتری آیفون‌های ۲۰۲۰ درحدود ۵۰ درصد کوچکتر و باریک‌تر از ماژول حفاظتی باتری آیفون‌های قبلی اپل خواهد بود.

باتوجه به کوچک‌تر شدن ابعاد ماژول حفاظتی باتری، فضای داخلی بیشتری دراختیار نسخه‌های مختلف گوشی آیفون 12 قرار خواهد داشت و درنتیجه امکان افزایش ظرفیت باتری و استفاده از باتری بزرگ‌تر مقدور خواهد بود. 

در گزارش منتشر شده به این موضوع اشاره شده که شرکت کره‌ای ITM Semiconductor، ماژول جدید محافظ باتری آیفون ۲۰۲۰ را تولید می‌کند. مدار محافظ باتری از شارژ شدن بیش از حد و همچنین تخلیه‌ی بیش از حد باتری دستگاه جلوگیری می‌کند. در ماژول جدید محافظ باتری از مدارهای حفاظتی MOSFET و PCB استفاده شده و دیگر نیازی به کیس نگهدارنده ندارد. در گزارش جداگانه‌ی دیگر از The Elec به این موضوع اشاره شده که شرکت ITM Semiconductor مسئول تأمین ماژول‌های جدید محافظ باتری برای گوشی هوشمند گلکسی اس ۱۱ است. 

انتظار می‌رود کوپرتینونشین‌ها چهار نسخه گوشی آیفون بالارده در سال ۲۰۲۰ به بازار عرضه کنند که شامل یک نسخه‌ی آیفون ۵/۴ اینچی، دو نسخه‌ آیفون ۶/۱ اینچی و یک نسخه آیفون ۶/۷ اینچی می‌شود. احتمالا هر چهار دستگاه با نمایشگر OLED، قابلیت پشتیبانی از شبکه‌ی 5G، قاب فی جدید مشابه آیفون ۴، ظرفیت حافظه‌ رم ۶ گیگابایتی، دوربین سه‌گانه در پنل پشتی دستگه به‌همراه حسگر سه‌بعدی معرفی و به بازار عرضه خواهند شد. آیفون ۱۱ پرو مکس از بیشترین عمر باتری نسبت به سایر مدل‌های آیفون بهره می‌برد و می‌تواند در هر بار شارژ تا ۵ ساعت بیشتر از آیفون XS MAX شارژ مورد نیاز دستگاه را تأمین کند.